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海運(yùn)是全球貿(mào)易的主動脈，集裝箱的重要性不言而喻。但今年以來集裝箱突然告急，有物流公司甚至無奈地感嘆，“以前是箱找人，現(xiàn)在是人找箱”。那這些“消失”的集裝箱去了哪里?

當(dāng)然，集裝箱并沒有真的“消失”，只是周轉(zhuǎn)效率下降了。“集裝箱供需格局由出口需求、新箱投放、舊箱回流三者共同決定”，前期舊箱回流大幅下降打破原有平衡，是導(dǎo)致集裝箱出現(xiàn)短缺的根本原因。

“現(xiàn)在許多集裝箱要么是在海上‘漂’著，要么就是在港口‘堆’著”，今年以來北美洲和歐洲的部分港口擁堵較為嚴(yán)重，船到港后無法卸箱，導(dǎo)致集裝箱無法周轉(zhuǎn)。此外，部分國際港口的實(shí)際吞吐能力無法處理過多集裝箱，導(dǎo)致很多集裝箱滯留在港口。

集裝箱監(jiān)控

根據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，截至去年12月19日，國際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到548萬TEU，年底預(yù)計(jì)可以突破550萬TEU，往年這個(gè)數(shù)字平均是200萬TEU.2021年集裝箱制造企業(yè)對新箱加大投產(chǎn)，目前新箱庫存也回升到歷史較高水平，有70多萬TEU。

集裝箱不再短缺

數(shù)據(jù)顯示，中國的集裝箱制造業(yè)在2021年新造集裝箱量已經(jīng)打破了歷史紀(jì)錄—全年生產(chǎn)718萬個(gè)20英尺集裝箱，比2020年增長130%，與上一個(gè)紀(jì)錄年2018年相比，增長了62%。

集裝箱產(chǎn)量創(chuàng)紀(jì)錄的同時(shí)，價(jià)格也出現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的飆升，更凸顯了供應(yīng)鏈崩潰之際需求的巨大強(qiáng)度。工廠新造集裝箱的價(jià)格一度接近4000美元/TEU，是歷史平均標(biāo)準(zhǔn)的兩倍。

但現(xiàn)在，集裝箱工廠的產(chǎn)量和新集裝箱的價(jià)格都在下降。

集裝箱需求可能“軟著陸”

對于市場擔(dān)憂的產(chǎn)能過剩問題，企業(yè)也提出了自己的看法。　　一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會按照二手集裝箱出售市場情況予以出售。2021年集裝箱需求旺盛，市場呈現(xiàn)供不應(yīng)求狀況，出租率持續(xù)維持高位，二手箱出售量相對減少。

不過在全球貿(mào)易保持增長的情況下，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況不會發(fā)生。很多集裝箱已經(jīng)兩年沒有‘舊箱淘汰’了，疫情過去之后，商品也會重新淘汰出局。綜合來說(行業(yè))肯定會有轉(zhuǎn)折，不可能長期保持這種高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

這個(gè)回調(diào)過程可能是一個(gè)平滑的曲線，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運(yùn)需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運(yùn)公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結(jié)束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過4000萬個(gè)集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬個(gè)，屆時(shí)積累了兩年、超400萬個(gè)舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉(zhuǎn)不暢帶來的新箱需求，讓需求曲線平滑轉(zhuǎn)換。